Вход
Інтэрв'ю міністра па энергетыцы і інфраструктуры ЕЭК Адамкула Жунусава «Расійскай газеце» па тэматыцы спалучэння ЕАЭС і ЭПШП

Інтэрв'ю міністра па энергетыцы і інфраструктуры ЕЭК Адамкула Жунусава «Расійскай газеце» па тэматыцы спалучэння ЕАЭС і ЭПШП

06.12.2016

Расія разам з астатнімі краінамі Еўразійскага эканамічнага саюза (ЕАЭС) прапанавала звыш 40 сумесных праектаў у галіне транспарту, якія прэтэндуюць на суфінансаванне Кітая. Яны павінны наладзіць скразную лагістыку паміж Кітаем, Еўразійскім саюзам і ЕС і па спадарожных маршрутах, якія дапаўняюць асноўныя транспартныя калідоры Еўразіі (Заходняя Еўропа – Заходні Кітай, Поўнач – Поўдзень, Усход – Захад і Паўночны марскі шлях).

Аб падрабязнасцях праекта, а таксама аб тым, як ён паўплывае на эканоміку яго ўдзельнікаў, «Расійскай газеце» расказаў міністр па энергетыцы і інфраструктуры Еўразійскай эканамічнай камісіі (ЕЭК) Адамкул Жунусаў.

Аб спалучэнні Расія і Кітай дамовіліся ў маі 2015 года, але да гэтага часу бакі вызначаліся, што падставіць пад стыкоўку з задумай Кітая выбудаваць у Азіі магутную інфраструктуру для транзіту ў Еўропу. Для Расіі тут галоўнае – перанакіраваць на сваю тэрыторыю частку кітайскіх гандлёвых патокаў, якія накіроўваюцца цяпер у Еўрасаюз морам, і заадно прыцягнуць кітайскія грошы ў свае дарогі і транспартныя вузлы, стварыць за кошт гэтага новыя працоўныя месцы.

7 снежня пералік праектаў абмяркуюць міністры транспарту краін ЕАЭС, гэты блок увойдзе ў парадак перамоваў ЕЭК з Кітаем у рамках спалучэння еўразійскай інтэграцыі і кітайскага Эканамічнага пояса Шаўковага шляху. Па гэтых праектах, кажа міністр, у краін «пяцёркі» маюцца ўсе падставы весці перамовы з Кітаем супольна.

- Адамкул Аракеевіч, Шаўковы шлях – добры вобраз, а калі за ім з'явіцца нешта канкрэтнае для нас? Я маю на ўвазе сферу транспарту, інфраструктуры.

- Наогул, усіх скептычна настроеных экспертаў, якія сумняваліся ў цікавасці краін ЕАЭС да магчымасцяў шматбаковага фармату (супрацоўніцтва з Кітаем. – Заўвага. рэд.), я павінен засмуціць. Інтарэс аказаўся даволі высокім. У нас цяпер сабрана крыху больш за 40 прапаноў. Гэта будаўніцтва новых дарог і мадэрнізацыя існуючых, стварэнне транспартна-лагістычных цэнтраў, развіццё ключавых транспартных вузлоў і гэтак далей.

Тут трэба яшчэ разумець, што афіцыйны Пекін заўсёды робіць стаўку на эканамічную мэтазгоднасць, і нам важна правільна сфармуляваць яму выгады ад развіцця ў бок еўразійскай інтэграцыі. Ужо цяпер гэта рынак, які з фарміруецца з адзінымі правіламі гульні практычна ва ўсіх сферах эканомікі і насельніцтвам звыш 180 мільёнаў чалавек. То бок, гэта прыкладна чвэрць ад густанаселенай Еўропы. Такім чынам, калі казаць аб перспектывах праекта спалучэння, можна разглядаць не толькі чыста транзітныя магчымасці ЕЭАС.

З іншага боку, мадэрнізацыя і будаўніцтва інфраструктуры самі па сабе маюць шэраг плюсаў. Вядома, гэта працоўныя месцы. Больш за тое, рэалізацыя інфраструктурных праектаў можа паслужыць драйверам развіцця нацыянальных эканомік. Бо па сутнасці інфраструктура не што іншае, як сукупнасць галін, якія забяспечваюць эфектыўнае функцыянаванне сацыяльна-эканамічных сістэм на макра- і мікраўзроўні.

- Якая глыбіня прапрацоўкі гэтых праектаў?

- Розная. Частка з іх ужо рэалізуецца, іншыя блізкія да гэтага, трэція існуюць пакуль толькі на паперы.

- Напрыклад?

- Паўднёвая чыгунка Іран – Арменія. Арменія, з прычыны яе няпростага геаграфічнага становішча, вельмі зацікаўлена ў развіцці адносін з Іранам. Гэта адпавядае вектару Саюза на заключэнне пагаднення аб зоне свабоднага гандлю з Іранам. Пасля рэалізацыі праекта гэтая дарога зможа выйсці праз Іран у Казахстан, Кітай і далей. Становяцца рэальнымі не толькі наўпроставая чыгуначная сувязь паміж Іранам і іншымі краінамі Персідскага заліва, забяспечваецца і магчымасць сухапутных перавозак гэтых краін з іншымі дзяржавамі Шаўковага шляху.

- А ад Расіі высакаскорасная магістраль Масква – Казань?

- У тым ліку. Ёсць яшчэ дарога ад Пецярбурга да мяжы Казахстана ў рамках міжнароднага транспартнага маршруту «Еўропа – Заходні Кітай». Як вы ведаеце, гэта вельмі буйны інвестпраект, які ахоплівае тэрыторыі Расіі, Казахстана і Кітая. Ён прадугледжвае будаўніцтва новай хуткаснай аўтадарогі і маштабную рэканструкцыю існуючай.

Таксама стаіць пытанне аб развіцці прапускных і правазных здольнасцяў Байкала-Амурскай і Транссібірскай чыгуначных магістраляў. У развіцці Транссіба зацікаўлена не толькі Расія, але і Беларусь, Казахстан і Кітай. Транссіб іграе важную ролю ў дастаўцы тавараў у рэгіёны, якія мяжуюць з Еўропай не толькі з Далёкага Усходу, але і з краін Азіяцка-Ціхаакіянскага рэгіёну. Транзіт з Кітая ў Нямеччыну па Транссібу па часе займае прыкладна на 20 дзён менш, чым марскім шляхам. Абодва праекты будуць спрыяць значнаму росту міжнародных перавозак грузаў, перш за ўсё кантэйнерных.

Расія таксама прапануе ўпісаць у перамоўную рамку і «Аб'яднаную транспартна-лагістычную кампанію». Хоць сапраўды АТЛК – праект не толькі расійскі, бо кампанія створана чыгуначнымі адміністрацыямі Расіі, Беларусі і Казахстана як аператар транзітных кантэйнерных сэрвісаў у злучэнні Кітай – Паўднёва-Усходняя Азія – ЕС і ў зваротным напрамку. Праект гэты першы і адзіны ў сваім родзе, ён ужо паспяховы, але мае патрэбу ў далейшым развіцці.

- А астатнія краіны – Беларусь, Казахстан, Кіргізія?

- Калі гаварыць аб Беларусі, гэта будаўніцтва ўчастка высакаскораснай чыгуначнай магістралі ад мяжы Польшчы праз Брэст, Мінск і Оршу да Расіі ў рамках рэалізацыі праекта Берлін – Пекін.

Сярод прапаноў ад Казахстана – рэканструкцыя некалькіх аўтамабільных дарог і чыгунак, будаўніцтва шасці транспартна-лагістычных цэнтраў, у тым ліку ў Паўладары і Усць-Каменагорску, Кастанаі. Лагістычныя цэнтры арыентаваны на рынкі Урала-Сібірскага рэгіёна Расіі з выхадам на Чэлябінск, Екацярынбург і Омск. Як бачыце, адзначаныя праекты цікавыя для краін – партнёраў па ЕАЭС, яны дадуць магутны імпульс развіццю прыгранічных вобласцяў Расіі і Казахстана.

Кыргызстан прапануе разглядаць у рамках спалучэння з шаўковых шляхам стварэнне трох транспартна-лагістычных цэнтраў, некалькі праектаў па будаўніцтве чыгунак. Самы важны з іх – чыгунка Кітай – Кыргызстан – Узбекістан. Праект дазволіць Кыргызскай Рэспубліцы стварыць адзіную ўнутраную чыгуначную сетку і злучыць краіны ЕАЭС праз сваю тэрыторыю з Кітаем. Усё гэта фарміруе новы паўднёвы калідор кантынентальнага моста Еўразіі. Ну і зразумела, што рэалізацыя такіх праектаў пазітыўна адаб'ецца на росце канкурэнтаздольнасці краіны на міжнародным рынку транзітных перавозак.

- Як будзе фарміравацца шорт-ліст праектаў перад іх абмеркаваннем з кітайскім бокам, якія прыярытэты ў рамках мандата ЕЭК?

- Пакуль мы працягваем работу па ўдакладненні і ўзгадненні пераліку прыярытэтных праектаў, якія могуць быць уключаны ў «дарожную карту» для абмеркавання з Кітаем. Сёння з бакамі ў цэлым узгоднены толькі праекты ў галіне транспарту і інфраструктуры.

Калі казаць аб крытэрыях адбору, то пасля некаторых дэбатаў мы прыйшлі да высновы, што праекты «дарожнай карты» павінны адказваць тром ключавым параметрам. Па-першае, павінна быць накіраванасць на павелічэнне і павышэнне эфектыўнасці транзітнага патэнцыялу дзяржаў Саюза і спалучэнне з транспартнай сістэмай КНР. Па-другое, патрэба ў фінансаванні, уключаючы асобныя часткі праекту. І галоўнае, зацікаўленасць у праекце павінна быць у дзвюх і больш дзяржаў Саюза.

Я думаю, мы ўзгоднім фінальную версію прапаноў на нарадзе кіраўнікоў транспартных ведамстваў і перададзім пералік у гандлёвы блок ЕЭК – міністру Вераніцы Нікішынай як галоўнаму перамоўшчыку з нашымі кітайскімі партнёрамі.

- Як усё гэта будзе суадносіцца з Асноўнымі напрамкамі транспартнай палітыкі ЕАЭС?

- Сістэмная работа над пералікам інфраструктурных праектаў з'яўляецца важнай часткай дзейнасці транспартнага блока ЕЭК і ўпаўнаважаных органаў краін-партнёраў, у тым ліку як раз у рамках гэтага маштабнага дакумента. У ім будзе вызначана ўся паслядоўнасць дзеянняў у мэтах фарміравання агульнага рынку транспартных паслуг і адзінай транспартнай прасторы Саюза. З падрыхтоўкай Асноўных напрамкаў мы ўжо выходзім на фінішную прамую і ў канцы снежня плануем далажыць аб выніках кіраўнікам дзяржаў у рамках Вышэйшага Еўразійскага эканамічнага савета.

Нашы задачы – роўныя ўмовы доступу на рынак транспартных паслуг і да інфраструктуры, стварэнне канкурэнтнага асяроддзя, гарманізацыя умоў і правілаў перавозак, эфектыўнае выкарыстанне сукупнага транзітнага патэнцыялу. Усё гэта ў канчатковым выніку прывядзе да зніжэння транспартных выдаткаў, росту грузапатоку, да павышэння даступнасці транспарту і мабільнасці насельніцтва.

- Адамкул Аракеевіч, вы лічылі арыенціровачны кошт усіх гэтых праектаў?

- Зыходзячы з тых дадзеных, што нам прадставілі краіны, агульная сума ўсіх праектаў складае звыш 30 мільярдаў долараў. Але гэта вельмі ўмоўна, таму што, паўтаруся, яны знаходзяцца ў рознай ступені прапрацоўкі і рэалізацыі. Кошт складаных інфраструктурных праектаў фарміруецца на стадыі тэхніка-эканамічнага абгрунтавання, але і потым яна можа перажываць змяненні, часам значныя, таму што з моманту праектавання да рэалізацыі можа прайсці некалькі гадоў.

- Рэнтабельнасць праектаў мае значэнне?

- Наша задача складаецца ў тым, каб сфармаваць сам пакет прапаноў. ЕЭК – не фінансава-крэдытная ўстанова і не інвесткампанія. Пры гэтым у нашых калег з міжнародных інфраструктурных банкаў ёсць меркаванне, што кожны долар, укладзены ў Эканамічны пояс Шаўковага шляху, дасць вяртанне ў памеры 20 цэнтаў. Гэта высокая рэнтабельнасць, як вы разумееце. Але ўсё залежыць ад праекту, па некаторых з іх чаканыя тэрміны акупнасці перавышаюць 20 гадоў. І гэта нармальна для падобных праектаў.

- Колькі грошай у гэтыя праекты можа ўкласці Кітай?

- Фінансавы бок пытання – прадмет асобнага абмеркавання. Верагодна, будуць разглядацца варыянты дзяржаўна-прыватнага партнёрства, удзел у праектах на ўмовах сумеснага фінансавання або крэдытавання, на ўмовах канцэсіі. Наогул такія прапановы ўжо гучаць з боку краін-партнёраў па ЕАЭС. У цэлым жа гаворка ідзе аб прыцягненні фінансавання з боку Кітая, дзяржавы Саюза ў гэтым вельмі зацікаўленыя. Магчымы аб'ём гэтага фінансавання цяпер абмяркоўваць занадта рана.